stations Prolongement M11

1- INTENTIONS ARCHITECTURALES : COMPREHENSION ET DEMARCHE

1-1 Un enjeu à l’échelle du territoire de l’Est francilien : Ce nouveau projet d’extension pour la ligne 11 du métro s’inscrit dans la politique générale du STIF comme organisateur des transports en Ile de France avec l’aide et le savoir-faire de la RATP pour le réaliser. Comme il est dit dans le cahier des charges de la consultation, il s’agit de desservir un territoire en développement en le rattachant d’un côté au réseau métropolitain actuel, celui desservi par l’actuelle ligne 11 et de l’autre, de le conduire à terme jusqu’au réseau du métro Grand Paris. C’est également agrandir le réseau RATP et créer des stations inscrites dans le développement de son identité francilienne.
Un des objectifs du prolongement de la ligne est de créer un maillage de transport en commun dense et attractif afin d’encourager une mobilité durable dans une zone urbaine actuellement dépourvue de mode aussi efficace.
De plus, des correspondances supplémentaires seront créées avec le futur T1 prolongé à Val-de-Fontenay au niveau de la station Place Carnot, avec à chaque station des liaisons en correspondance avec le réseau bus RATP voir des dessertes locales et avec les modes actifs ou partagés qui viendront renforcer l’offre de mobilité (vélos, véligo, auto-partage..).
1-2 Prolonger une ligne, accroître le réseau : Prolonger une ligne de métro comme créer un quartier en prolongement d’une ville, un village ou agrandir par adjonction un bâtiment peut s’appuyer sur des principes très différents, par adjonction, par contraste, par mimétisme, par pastiche, etc. La demande très bien explicitée par la RATP est de trouver le juste équilibre entre les différentes composantes de son image (et de ses pratiques) de transporteur historique et innovant, gérant un vaste réseau et capable d’avancées techniques et technologiques remarquables, acteur de transport multimode et acteur du développement urbain.
A un moment important dans l’aménagement du réseau de transport francilien, il y a lieu de proposer pour les nouvelles stations une architecture qui intègre des éléments d’appartenance à une ligne, à un réseau de transport centenaire, avec des objectifs d’insertion et de cohérence dans les sites desservis, des aménagements pour une grande qualité de service et qui, dans un même mouvement, développe et exprime son savoir-faire dans l’innovation jusque dans ses aménagements.
Adjoindre au patrimoine de la RATP de nouvelles stations doit permettre de créer des lieux, des ambiances, des services les plus performants et qualitatifs possible dans la continuité mise à jour de l’identité du métro parisien. Cette démarche nécessite d’y intégrer les principes et standards programmatiques, techniques ainsi qu’esthétiques les plus contemporains. Ceci en adaptant les données maintenant nécessaires sur la qualité environnementale des espaces à créer, de ces nouveaux espaces à vivre.
Ces avancées sont et seront elles-mêmes en continuel développement et devront s’insérer au cours du projet puis dans la vie de la ligne dans chacune des stations. C’est donc un système performant mais ouvert et évolutif que nous devrons concevoir.
1-3 Concevoir les espaces de la mobilité souterraine : Les stations de métro sont des espaces dédiés à la mobilité, aux flux, aux passages qui comme tous ceux qui accueillent des voyageurs par définition souvent « entre deux », doivent d’abord être conçus comme des espaces clairs, sûrs, fluides dont la fonction première est de desservir le mode de transport mais aussi des espaces qui partout où cela est possible doivent offrir des services, des équipements, des fonctions de facilitation dans la vie quotidienne des usagers et dans celles des exploitants.
Ce déplacement, c’est aussi un « espace-temps » particulier dans (ou durant) lequel le transporteur doit offrir au plus grand nombre possible, la possibilité de ne pas vivre un temps mort, dans un « non-lieu », en tout cas de choisir, pour l’usager, son mode d’appropriation du temps de transport. C’est également devoir offrir la meilleure sécurité et sureté aux usagers dont elle a la responsabilité.
1-4 Démarche de conception : La démarche proposée consistant à s’inscrire dans une conception partagée à l’intérieur de notre groupement mais aussi avec les autres concepteurs concernés sous la conduite de la charte architecturale doit qualifier notre méthode et notre façon de la mettre en œuvre. Nous pensons avoir une bonne expérience des qualités d’usage des espaces du métro et pouvoir renouveler les propositions architecturales qui peuvent les accueillir et le document de démonstration de style cherche à en témoigner. De plus, les outils de communication entre intervenants « techniques » mais aussi auprès des élus et des habitants-riverains seront développés pour une bonne concertation en interne et à l’extérieur. Dans la démarche, il est demandé une maquette virtuelle pour valider les choix en amont celle-ci pourra prendre la forme d’un film sur un parcours exhaustif des espaces publics traversés par les voyageurs afin de définir avec la meilleure résolution possible les ambiances de l’accès aux quais.
1-5 Offrir des possibilités : Il s’agit d’offrir dans les lieux ou les modes de transport, des valeurs d’usages, d’appropriations, d’intimités et/ou de sociabilités à des échelles spatiales et temporelles diverses et ceci avec des contenants/des supports/des espaces les plus « ouverts » possible.
Ainsi, la qualité (au sens large du terme) de l’architecture des lieux, dans une société urbaine fortement différenciée, doit se parer d’une palette très large de réponses aux préoccupations des transportés, dans un registre simple, clair, intuitif et appréhendable par le plus grand nombre.
1-6 Intégrer des contraintes spécifiques : Evidemment la conception générale du projet global (lieux et modes) est tenue par des contraintes fortes, bien connues et maîtrisées par la RATP. Ces contraintes sont autant de données d’entrée qu’il s’agit d’intégrer en amont de la conception en trouvant les meilleurs équilibres/arbitrages possibles. Que cela concerne la sécurité et la sûreté des voyageurs (mais aussi leur « sentiment de sécurité »), les maintenances (à l’échelle  du génie civil jusqu’à celles des équipements), l’entretien des espaces, les contraintes de réalisation, de coût (en investissement et/ou en coût global), les données liées à la qualité environnementale, celles liées à l’exploitation, aux conditions d’accueil comme aux conditions de travail des personnels affectés à l’exploitation, etc.
1-7 Concevoir des espaces pour des usages/des perceptions diverses : Au delà de l’usage des espaces et des moyens offerts, l’usage des équipements individuels portables, par exemple, a modifié considérablement la perception des déplacements, non plus vécus comme des temps morts mais comme des temps réappropriés dans un nouvel équilibre entre intimité et sociabilité. Les aménagements doivent donc être des facilitateurs, des « contenants » qui donnent de la liberté à ces usages individuels en permettant la plus grande fluidité dans les déplacements et les usages collectifs.
1-8 Des espaces souterrains avec des sujétions particulières : Les espaces souterrains du métro possèdent des spécificités fonctionnelles liées à la qualité, la gestion et à la sécurité des parcours en plaçant les différents services à leur contact, sans gène pour les flux selon la logique d’enchaînement ville/salle de billet hors contrôle/services aux voyageurs/ligne de contrôle/espaces de transition (circulations horizontales et/ou verticales – mezzanine) / quais… Ils doivent intégrer à la fois la logique d’exploitation aux différentes heures d’ouverture et aussi des principes clairs pour leur évacuation en cas de problème.
De plus, les contraintes constructives du génie civil, celles découlant des réseaux existants ou à créer ainsi qu’un nombre croissant des opérations connexes qui l’accompagnent, influent grandement sur la morphologie générale des stations et des espaces qui la composent. Notre ambition pour un tel projet est de créer des espaces bien organisés et articulés entre eux de manière fluide avec des composants d’aménagement qui auront des « durées de vie » diverses et qui devront intégrer les contraintes transversales à la RATP.  Les espaces, de l’accueil au niveau urbain jusqu’aux quais, doivent exprimer la sollicitude de la RATP pour tous et pour chacun en créant un univers calme, apaisant dans le tumulte urbain en offrant sur les cheminements quotidiens un certain nombre de services au public, de commerces, d’espaces publics articulés dans des formes innovantes (commerces et/ou automates, centre de ressources, bureaux-relais, bornes en ligne, e-services…) en signifiant la dynamique des parcours, en ponctuant les transitions entre espaces et en proposant pour les « construire » des matériaux nobles, robustes et accueillants.
Cette conception, telle que décrite dans les attendus du programme général fourni à la consultation (voir ci-après), se situe dans la perspective d’une certaine évolutivité et adaptabilité aux problématiques locales et aux temporalités individuelles et collectives.  Penser les lieux du transport comme territoire de solidarité et de citoyenneté en donnant à tous les habitants une meilleure accessibilité aux ressources économiques, sociales et culturelles de la ville fait de la multi-modalité (et de ses espaces) le principe même d’une nouvelle écologie urbaine.
1-9 S’inscrire dans une démarche globale de projet : La conception des stations, la conception de leur architecture au sens plein du terme doit s’inscrire dans une démarche collective, partagée entre concepteurs et donneurs d’ordre, les différentes maîtrises d’œuvre devront à la fois participer pleinement à la définition particulière des espaces sous leur responsabilité mais le faire dans la compréhension des enjeux transversaux à la définition de la ligne voire d’un nouveau type de référents « métro-compatibles » sur le réseau et ses extensions projetées.. La réussite de tels projets se joue donc dans la qualité du travail commun, celle de la démarche de projet, de l’échelle urbaine jusqu’à celle du détail architectural, avec les acteurs intervenant dans la conception des stations et des ouvrages annexes. Ceci nécessite une démarche partagée et itérative de la conception (du point de vue technique, fonctionnel, environnemental, économique, réglementaire, etc.), et un dialogue constructif avec les acteurs concernés par le développement urbain des sites qui accueillent les stations. Cette démarche que nous connaissons bien devra s’établir tout au long de la mission comme une démarche progressive d’abord prospective puis affinée en scénario et enfin proposée de manière parfaitement définie et illustrée.