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Nouvelle gare TGV St Jean de Maurienne

gare TGV St Jean de Maurienne

Maître d’Ouvrage : Lyon Turin Ferroviaire – SAS
Etudes des lignes-guide de conception de la nouvelle gare TGV de St Jean de Maurienne
Site/programme : Etudes architecturales
Mise à jour du Projet architectural en assistance à Studio Quaranta Turin

Date : 2013/2014

brochure LTF 2014

Images rendu 3D : F.Laserna

Pour mémoire : extrait de l’article Wikipédia sur le projet LTF :
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Débat Public :
En France :

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement dans la région Rhône-Alpes :
le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
La traversée et le traitement, par les chantiers des tunnels longs jusqu’à 54 km, de couches géologiques pouvant contenir de l’amiante, voire de l’uranium, entre France et Italie. L’expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement mise à contribution afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
Également la prolongation de cette liaison à l’ouest, vers la Transversale Alpes Auvergne Atlantique.
En 2003, Francis Mer annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l’Europe »; mais en 2007 il indique qu’il n’y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l’équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus à la mise en service complète de la nouvelle liaison et que les 80 % d’augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes.
Les aménagements réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique existante : mise au gabarit GB1 permettent le passage des camions sur les trains avec les wagons spéciaux Modhalor.. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel sur 20 millions de tonnes de capacité , qu’il est possible d’augmenter par la modernisation du matériel roulant . La grande majorité des 22 millions de tonnes de marchandises traversant les Alpes du nord entre le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus et celles transportées par la ligne du Fréjus, pourraient circuler actuellement sur la ligne historique actuelle.
Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic. Ses partisans estiment qu’une véritable politique de report modal doit être initiée à l’occasion du Grenelle de l’Environnement et que la liaison Lyon-Turin doit, à l’image des projets suisses du tunnel de base du Lötschberg et du tunnel de base du Saint-Gothard, permettre un report modal significatif. Suite au changement de gouvernement, l’État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais qu’il doit être soumis à « un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens ».
Le Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature présente son point de vue au travers d’un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget , mais il est débattu par l’Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry.
Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire : France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, etc. considèrent que le débat public ne s’est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes : les opposants au projet n’étaient pas écoutés et n’obtenaient pas de réponses à leurs questions aux réunions d’information[réf. nécessaire]. Le débat public selon les règles issues de la Convention d’Aarhus n’ont pas été mise en place. Des cas d’expropriation et l’évacuation d’un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne ont fait l’objet de plaintes sans suite.

En Italie :
Impact sur le territoire

La réalisation de ce grand chantier aura des impacts importants sur le territoire.
Il faut noter que les impacts directs et indirects sur l’activité économique seront considérables y compris au-delà de la construction du fait des besoins de maintenance et d’exploitation de l’ouvrage. Le report modal des marchandises de la route vers le rail et la libération de sillons sur la ligne historique pour les dessertes locales sont deux autres exemples des bénéfices, soulignés par le maître d’ouvrage LTF suggère.

En ce qui concerne les impacts environnementaux du chantier, une très grande attention devra être portée à la présence de roches amiantiféres et uraniféres dans le massif d’Ambin, en s’inspirant notamment (pour l’amiante) des procédés mis en œuvre à l’occasion du percement du tunnel de base du Lötschberg en Suisse. Un autre point à suivre avec attention concerne le drainage des eaux souterraines : toutes les sources susceptibles d’être interceptées par les travaux sont suivies depuis de nombreuses années par LTF afin de mener une véritable analyse des risques de modification des écoulements. Ainsi, les mesures à prendre au cas où l’une de ces sources serait impactée seront définies avant même le début des travaux. Dans le projet 2003, LTF avait estimé que seulement les deux galeries prévues alors pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pouvaient drainer un flux cumulé des eaux souterraines entre 60 et 125 millions de mc par an, comparable à l’approvisionnement d’eau nécessaire pour une ville d’environ 1 million d’habitants.
Toutes les précautions devront également être prises pour que les inévitables émissions de poussières et de bruits soient maîtrisées et maintenues bien au-dessous de seuils admissibles : couverture des dépôts, capotage des bandes transporteuses, arrosage des stocks de matériaux.
Enfin, des études sont en cours pour utiliser l’énergie géothermique disponible du fait des températures élevées attendues en souterrain (jusqu’à 45-50°C)

Opposition
Article détaillé : voir NO TAV.

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Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.

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Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL.

Une importante opposition économique, technique et environnementale au projet s’est exprimée surtout en Italie, en Val de Suse, notamment avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, traduction en italien de TGV), même si toutes les forces politiques traditionnelles, de droite comme de gauche, sont tout à fait favorables à la future infrastructure.
Les opposants No-Tav ont estimé avec des données « neutrales » (Administration fédérale Suisse – Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication) et des études techniques que les hypothèses de LTF à propos de la saturation de la ligne ferroviaire existante sont surestimées et se sont révélées complètement sans corrélation avec la réalité du trafic international pendant plus de 10-15 ans. A front d’une hypothèse par LTF d’une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutière du Fréjus et d’une autant incroyable croissance exponentielle dans le tunnel ferroviaire, on a eu depuis à peu près 20 ans une constance du trafic PL et un fort effondrement du trafic ferroviaire. LTF avait postulé 20 millions de tonnes de marchandises en 2010 par chemin de fer, par contre on a eu seulement un dixième.
Les opposants estiment donc que la future ligne ne sera pas rentable et produira un déficit économique annuel. Les promoteurs du Lyon-Turin prennent, pour leur part, en compte la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique mais considèrent que la crise économique, les longs travaux de rénovation et son attractivité commerciale limitée ont réduit les flux de cet axe qui date de 1871. En réalité la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique, ainsi que les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire. Entre autres, la ligne du Fréjus n’est pas plus une ligne « de 1871 », parce qu’elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n’ont cependant pas réduit la forte pente de la ligne ni élargi ses courbes serrées.
Les promoteurs du Lyon-Turin estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont un dénivelé maximum de 12,5 pour mille au lieu de 30 pour mille sur la ligne historique) permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.
La dernière analyse coûts/bénéfices par LTF du Lyon-Turin conclut à une rentabilité de l’ordre de 5 % pour la nouvelle ligne, mais cette analyse a été contestée en 2012 par la Cour des Comptes, qui voit un taux de rentabilité socio-économique de 4.1% dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure.